Deutsche Autohersteller entwickeln ein Frühwarnsystem, um die nächste Chip-Krise zu verhindern

Die deutschen Automobilhersteller entwickeln ein Frühwarnsystem, um sich besser auf die nächste Krise vorzubereiten, nachdem eine Halbleiterdürre die Fahrzeugmontagelinien weltweit zum Stillstand gebracht hat.

Dieses Cloud-basierte Netzwerk wird nach dem lateinischen Wort für Kette „Catena-X“ genannt und soll jede Ecke des riesigen, weltumspannenden Netzes der Automobilzulieferer der Branche auf der Suche nach Belastungen ausleuchten.

Die Daten würden sicher über ein zentrales Repository geteilt, auf das jedes teilnehmende Unternehmen dank einer gemeinsamen Schnittstelle zugreifen kann. Durch die Beseitigung von Hardware- und Softwarebarrieren erleichtert es den Informationsfluss von einem Unternehmen zum anderen.

„Die Industrie braucht mehr Transparenz in der Lieferkette, nicht nur für Halbleiter, sondern für alle Komponenten, und Catena-X kann eine Lösung sein“, sagt Porsche-Einkaufsleiter Uwe-Karsten Städter gegenüber Fortune.

Unbestreitbarer Bedarf

Zuvor mag ein solcher kooperativer Ansatz kartellrechtliche Verdächtigungen ausgelöst haben. Die Initiative basiert jedoch auf einem umfassenderen Cloud-Computing-Standard namens Gaia-X, der derzeit entwickelt wird und von den europäischen Regierungen unterstützt wird, um den europäischen Industriegiganten den Datenaustausch untereinander zu erleichtern.

Die Mitgliedschaft bei Catena-X, die erstmals von BMW und dem Business-Software-Konzern SAP unterstützt wurde, umfasst unter anderem Mercedes-Benz von Daimler und die Volkswagen-Gruppe von Porsche sowie die IT-Spezialisten Siemens und Deutsche Telekom, um nur einige zu nennen.

Der Bedarf ist unbestreitbar. Der IHS Markit Einkaufsmanagerindex, ein Frühindikator, weist auf ein Wachstum der Auftragseingänge in der Eurozone hin, das die Produktion in einer noch nie dagewesenen Geschwindigkeit in der 23-jährigen Geschichte der Umfrage überstieg.

Diese Belastungen sind im Halbleitermarkt am deutlichsten. Das Beratungsunternehmen AlixPartners hat Anfang dieses Monats seine Prognose für wirtschaftliche Schäden aufgrund der anhaltenden Chipknappheit, von der derzeit alle Autohersteller betroffen sind, nahezu verdoppelt und schätzt nun einen Umsatzverlust von 110 Milliarden US-Dollar.

„Catena-X kann bereits in einem viel früheren Stadium dazu beitragen, Belastungen im System zu erkennen und zu identifizieren, wenn Ungleichgewichte bei Angebot und Nachfrage auftreten“, sagt Städter.

Es verspricht auch Vorteile, die für die Berichterstattung in den Bereichen Umwelt, Soziales und Governance (ESG) wichtig sind. Zum einen sollte Catena-X eine genauere Verfolgung der CO2-Emissionen in der Lieferkette ermöglichen und es Unternehmen ermöglichen, die Herkunft kritischer Rohstoffe wie Kobalt bis zu ihrem Abbauort zu verfolgen und zu überprüfen.

Eskander Yavar, Manufacturing National Practice Leader beim US-Arm des Beratungsunternehmens BDO, glaubt, dass Catena-X dank Europas einzigartigem kollaborativen Ansatz bei der Anbindung von Fabriken an die Cloud das Potenzial hat, ein Goldstandard zu werden.

„Das interoperable Modell ist die nächste Evolutionsstufe des Supply-Chain-Managements. Da jeder die gleiche Plattform und einheitliche Nomenklatur verwendet, müssen Sie keine technologischen Pfade und Brücken bauen, die es Maschinen ermöglichen, miteinander zu kommunizieren“, sagt Yavar. „Die USA sind in dieser Hinsicht bei weitem nicht führend – wir denken nicht einmal so.“

Inventarisieren Sie ein Wort aus vier Buchstaben.

Kein Auto wird vollständig aus einer Schachtel mit Teilen wie einem Puzzle hergestellt. Stattdessen sitzen die Autohersteller auf einer Pyramide, in der ihre Fertigungsstraßen von einer kleinen Anzahl sogenannter Tier-1-Lieferanten mit großen vormontierten Teilegruppen versorgt werden. Diese wiederum beziehen ihre Komponenten von einem Dutzend oder mehr kleineren Firmen auf der ganzen Linie und so weiter.

Es können Tausende von Unternehmen in den Prozess involviert sein, wenn sie diejenigen auf der untersten Ebene einbeziehen, und jedes hat seine eigene Rolle zu spielen. Wenn jedoch weiter unten ein Problem auftritt, kann wertvolle Zeit verloren gehen, bevor Informationen in der Kette nach oben arbeiten.

Die anhaltende Chipkrise hat eine strategische Schwäche im schlanken Fertigungsprozess der Branche, der als Just-in-Time-Produktion (JIT) bekannt ist, aufgezeigt. Dies beinhaltet die Lieferung von Teilen an die Linie nur dann, wenn sie benötigt werden, um die Stellfläche für die Endmontage zu maximieren und gleichzeitig den Bargeldverbrauch aus dem Lagerbestand zu minimieren.

„Inventar wurde zu einem Wort aus vier Buchstaben“, sagt Ambrose Conroy, Gründer und CEO der Beratungsfirma Seraph. „Die gesamte JIT-Lieferkette hängt davon ab, dass alles absolut perfekt läuft.“

Im Moment machen alle verschiedenen Parteien die anderen für die Krise verantwortlich. Chiphersteller wie Infineon argumentieren, dass Autohersteller zunächst Lieferungen stornierten, bevor sie Bestellungen verspätet aufgeben. Autokonzerne fragen sich unterdessen, wie es zu einem Brand bei einem wichtigen Halbleiterlieferanten in Japan kommen konnte oder warum taiwanesische Chipgießereien im Kampf gegen eine Dürre keine bessere Lösung haben, als Wasser mit Lastwagen hereinzubringen.

„Dieser ganze Chipmangel hätte verhindert werden können, wenn die Autohersteller verstanden hätten, dass man weiterhin Chips kaufen muss“, fügt Conroy hinzu.

Diesem Argument widerspricht Porsches Städter, der Ende Juli in den Ruhestand geht.

„Mit Ausnahme des Zeitraums von sechs Wochen während der ersten Sperrung haben wir keine Bestellungen storniert“, sagt er. „Unsere Erholung war V-förmig, und wir kehrten schnell zu den Produktionsniveaus vor der Pandemie zurück.“

Starke Nachfrage

Dank Städter und seinem Team ist die Produktion kaum von dem Mangel betroffen. Wie andere Luxusgüterhersteller erfreut sich Porsche in der Regel einer vorhersehbaren Nachfrage, da mehr Kunden seine Autos kaufen möchten, als sie bauen können. Dies gibt ihm eine größere Planungssicherheit als Volumenmarken, die über den Preis konkurrieren und daher auf das Vertrauen der Verbraucher angewiesen sind.

Die Verhinderung eines Ausfalls wird für die Nachfolgerin von Städter, Barbara Frenkel, die erste Frau, die in den Vorstand von Porsche berufen wird, oberste Priorität haben. Die Marke ist eine Geldkuh für ihre Eltern. Im Durchschnitt brauchten drei Audis oder fast 14 Volkswagen, um im ersten Quartal den gleichen Gewinn wie ein Porsche zu erzielen.

Da es jedoch Monate dauern kann, bis Catena-X funktioniert, nimmt Porsche die Angelegenheit vorerst selbst in die Hand. Es wird zwar nicht gegen die Etikette der Branche verstoßen, indem es bei der direkten Beschaffung von Chips hinter seinen Zulieferern hergeht, aber es rundet sie zusammen und setzt sie zusammen mit Vertretern der Halbleiterindustrie zusammen, um sicherzustellen, dass seine Fabriken weiter brummen.

Zwar sei bisher immer eine Lösung gefunden worden, aber Städter räumt ein, „diese Gespräche sind sehr anspruchsvoll“.